Из жизни турбин

Также у побегавших экземпляров могут потребовать обновления гидрокомпенсаторы клапанов и кассета зажигания Direct Ignition (применяется не на всех модификациях). В этой системе каждый цилиндр имеет собственную катушку. Кончина кассеты не за горами, если двигатель плохо заводится, дергается и «троит». А еще надо обратить внимание на гофру приемной грубы выпускной системы. потому как, если она рваная, ее придется менять (что недешево). а если вместо нее вварен кусок трубы, то данное решение приводит к ускоренному выходу из строя опор двигателя и передаче на кузов всех вибраций силового агрегата.
В общем, моторы вполне надежны, обладают неплохим ресурсом и способны «пробежать» до 400—450 тыс. км без капремонта, за исключением турбоверсий. жизнь которых несколько короче, заявил Орлов, которого интересует проектирование складов. Главная неприятность при покупке машины с наддувом кроется в самой турбине, которая может оказаться «на последнем издыхании», и при ее скоропостижной кончине надо будет выложить порядка $700 за обновление. Хотя можно обойтись «малой кровью», если обменять с соответствующей доплатой свою сломанную на восстановленную, но подобный «чендж» стоит осуществлять только у официального представителя компании, который получает реанимированные агрегаты непосредственно с завода-изготовителя в Троллхегтане. Обращения же в многочисленные фирмы по восстановлению турбин обычно заканчиваются пустой тратой денег. И, кстати, как показывает практика, значительное число автомобилей продается именно по причине сильного износа турбины и прочих накопившихся проблем.
А теперь перейдем к «чисто шведским» моторам. По объему они могут быть 2,0- и 2,3-литровые. И те. и другие предлагались как в атмосферном, так и в надлунном вариантах и развивали от 125 до 225 л.с. В 1994-м дебютировала версия 2,3-литрового агрегата с турбиной низкого дамения (индекс LPT), с которой мощность двигателя упала с 200 (с турбонаддувом высокого давления) до 170 л.с., зато пропал эффект «турбоямы», и тяга на любых оборотах стала более уверенной. С точки зрения динамики, ресурса и надежности этот мотор считается оптимальным для тех, кого не устраивает простой, беспроблемный, но не такой шустрый ат- мосферник. Далее в рейтинге стоит 2.0 турбо, ну а замыкает список 2,3-литровый двигатель с турбиной высокого давления.
Примечательно, что все «четверки» в приводе ГРМ имеют старую добрую цепь, которая в отличие от ремня более надежна и внезапно не рвется. Однако нужно знать, что ресурс цепи хоть и больше, чем у ремня, но все же ограничен, и где-то в районе 200 тыс. км пробега она требует замены — это диагностируется по характерному звонкому звуку. Операция. увы, недешевая, но необходимая, ведь если этого не сделать, то через некоторое время не миновать очень неприятных и дорогостоящих последствий.